Autonomna vozila više nisu isključivo buduća pojava. Vozila sa dalekosežnim automatiziranim funkcijama već su na holandskim cestama, dok su eksperimenti s vozilima bez vozača prisustva u vozilu zakonski mogući pod uvjetima iz člana 149aa stav 1 Zakona o cestovnom prometu. To neizbježno postavlja pitanje ko je krivično odgovoran kada takvo vozilo uzrokuje nesreću koja rezultira ozljedom ili smrću. Kratak odgovor je da holandsko krivično pravo i dalje počinje od ljudskih ili organizacijskih adresata norme, kao što su vozač, operater ili pravni subjekt koji stoji iza sistema. Autonomni sistem sam po sebi nije krivični subjekt.
Klasični saobraćajni prekršaji kao polazna tačka
Polazište leži u dobro poznatim saobraćajnim prekršajima iz Zakona o drumskom saobraćaju iz 1994. godine. Član 6 kriminalizuje saobraćajnu nesreću uzrokovanu krivicom koja rezultira smrću ili teškom tjelesnom povredom. Član 5, a od 2020. godine i član 5a stav 1, funkcionišu kao lakše i teže norme ugrožavanja, respektivno, čak i bez stvarne povrede. Krivična težina je dalje oblikovana članovima 175, 176, 178 i 179, uključujući mogućnost dodatne diskvalifikacije vozača.
Standard za utvrđivanje krivice prema članu 6 je strog i nijansiran. Okružni sud u Limburgu je utvrdio da se ne može generalno utvrditi da li je jedan saobraćajni prekršaj dovoljan za utvrđivanje krivice, jer se prilikom procjene mora posmatrati ponašanje u cjelini, priroda i konkretna težina prekršaja, te druge okolnosti slučaja. Nedavna presuda Okružnog suda u Gelderlandu to jasno ilustruje. Jedna greška u vožnji, koja se sastoji od nedovoljne kontrole nad vozilom, predstavljala je ugrožavanje prema članu 5, ali ne i kriva nepažnja koja se zahtijeva članom 6.
Za automatizirana vozila ova razlika je ključna. Ako se čovjek-vozač previše oslanja na sistem, ignorira upozorenja ili koristi vozilo izvan dozvoljenog operativnog domena, krivična odgovornost ostaje lako zamisliva. Ali ako sam sistem napravi grešku bez da je ljudski nadzornik razumno morao ili mogao intervenirati, primjena člana 6 postaje znatno teža.
Šta trenutna holandska praksa već pokazuje
Homologacija koju je RDW odobrio u aprilu 2026. za Teslin FSD nadzorni sistem ilustruje kako zakonodavac i regulator trenutno uređuju ovaj odnos. RDW eksplicitno naglašava da vozilo sa FSD nadzorom nije vozilo koje samostalno vozi. To je napredni sistem pomoći vozaču koji može preuzeti mnoge zadatke vožnje, ali vozač ostaje odgovoran i mora biti u mogućnosti da interveniše u svakom trenutku. Senzori prate da li vozač drži pogled na putu i da li su mu ruke dostupne da odmah preuzme volan. Ako je budnost nedovoljna, slijede upozoravajući signali, a sistem se na kraju može privremeno onemogućiti.
Ovaj primjer potvrđuje liniju zauzetu u sudskoj praksi. Sve dok je sistem pravno i tehnički odobren kao sistem pomoći vozaču, a ne kao potpuno autonomni sistem, vozač ostaje adresat normi iz članova 5 i 6. Stoga, odobrenje tipa ne mijenja ništa u pogledu početne tačke ljudske odgovornosti, a istovremeno jasno pokazuje da tehnologija u praksi već ide daleko iznad običnog tempomata, što čini činjeničnu procjenu krivice i odgovornosti u pojedinačnom slučaju složenijom.
Eksperimentalni režim za vozila bez vozača
Za vozila bez vozača prisutnog u samom vozilu primjenjuje se poseban režim. Član 149aa stav 1 zahtijeva dozvolu za takve eksperimente. Ta dozvola može uključivati izuzeća od različitih zakonskih odredbi, ali eksplicitno ne od članova 5 i 6. Čak i u eksperimentalnim okruženjima, osnovne norme krivičnog saobraćaja stoga ostaju u potpunosti na snazi. Član 149ab stav 1 dalje zahtijeva da dozvola navodi koje se sigurnosne mjere poduzimaju, kako se provodi praćenje i evaluacija, ko je vozač i gdje se nalazi, te koliko vozila taj vozač može istovremeno kontrolirati. Ovo nije samo administrativna tehnikalija, već može pružiti i važne dokaze za krivično djelo nakon incidenta.
Odgovornost pravnog lica
Kada se greška ne može uvjerljivo pripisati ljudskom učesniku u saobraćaju, u obzir dolazi pravni subjekt. Član 51. stav 1. Krivičnog zakona eksplicitno dozvoljava krivično gonjenje pravnih subjekata, kao i krivično gonjenje nalogodavca ili osobe koja je zapravo upravljala zabranjenim ponašanjem. U kontekstu vozila koja se sami voze, ovo može biti relevantno za proizvođače, softverske kompanije ili operatere, na primjer kada se uvode strukturno neispravna ažuriranja softvera, ignorišu se poznata sigurnosna upozorenja ili se vozila svjesno puštaju u saobraćaj dok postoje poznati sigurnosni problemi. Sama činjenica da softver pravi grešku nije dovoljna. Slučaj će se morati pratiti do konkretnih, krivih organizacijskih izbora, kao što su neadekvatni postupci testiranja, zanemarena ažuriranja ili uputstva koja su dovela do zabranjenog ponašanja.
Uzročnost kao zasebna prepreka
Kod autonomnih ili poluautonomnih vozila, nekoliko mogućih uzroka se često podudara, kao što su greška ljudskog nadzora, softverska greška, kvar senzora, neispravni podaci na mapi ili ponašanje drugih učesnika u saobraćaju. Kršenje norme i krivično relevantna posljedica se ne podudaraju automatski. Ilustrativna je presuda Okružnog suda Sjeverne Holandije, koji je utvrdio da je Tesla, koja se na vrijeme zaustavila, time prekinula uzročno-posljedični lanac. U budućim slučajevima koji se tiču i automatizirane vožnje, uvijek će se morati odvojeno utvrditi da je utvrđeni kvar, a ne neki drugi faktor, uzrokovao nesreću i njene posljedice.
Problemi s dokazima u vezi s tehničkim podacima
Dok se klasični slučajevi saobraćajnih prekršaja često oslanjaju na brzinu, vidljivost, udaljenost i vrijeme reakcije, automatizirana vožnja dodaje verzije softvera, podatke snimača događaja, evidenciju vozila, podatke senzora i historiju ažuriranja. Evropski sud za ljudska prava prepoznaje da elektronski i tehnički izvori dokaza mogu pokrenuti posebna pitanja autentičnosti i integriteta, te da odbacivanje dokaza odbrane u tehnički složenim slučajevima mora biti pravilno obrazloženo u svjetlu člana 6. Konvencije. Ovo može postati relevantno u ovom kontekstu kada odbrana zatraži pristup izvornim podacima, telemetriji vozila ili nezavisnom stručnjaku za algoritamsko donošenje odluka.
Ograničenje postavljeno članom 7. Konvencije
Princip zakonitosti prema članu 7 Evropske konvencije o ljudskim pravima postavlja jasnu granicu za svako kreativno proširenje krivične odgovornosti. Krivična odgovornost mora biti zasnovana na dostupnom i predvidljivom zakonodavstvu i sudskoj praksi. Sudsko pojašnjenje postojećih normi je dozvoljeno, ali njihovo proizvoljno ili nepredvidivo proširenje nije. Za autonomna vozila to znači da odsustvo zakonodavstva specifičnog za tehnologiju ne znači da krivično gonjenje nikada nije moguće, ali znači da odgovornost mora biti sposobna da se zasniva na postojećim, dovoljno jasnim normama. Krivično pravo ne može konstruisati krivca samo na osnovu društvenog nezadovoljstva ozbiljnim ishodom.
Često Postavljena Pitanja
Da li je vozač uvijek krivično odgovoran u nesreći u kojoj je učestvovao automobil koji sam vozi?
Ne. Vozač u principu ostaje adresat normi iz članova 5 i 6 Zakona o drumskom saobraćaju, ali da li je on zapravo krivično odgovoran zavisi od toga da li se može kriviti. Ako je ispravno koristio sistem, u okviru njegovog dozvoljenog operativnog domena, i nije razumno morao intervenisati, teško je utvrditi krivicu za nepažnju u smislu člana 6.
Može li proizvođač vozila biti krivično gonjen zbog nesreće?
U teoriji da, na osnovu člana 51. Krivičnog zakona, ali samo kada se nesreća može pripisati konkretnom, krivom organizacijskom izboru, kao što je neadekvatan postupak testiranja, ignorisanje poznatih sigurnosnih upozorenja ili izdavanje neispravnog ažuriranja softvera. Sama činjenica da softver pravi grešku nije dovoljna za krivičnu odgovornost proizvođača.
Da li homologacija Tesla FSD Supervised-a znači da se automobil samostalno vozi?
Ne. RDW je eksplicitno potvrdio da je FSD Supervised napredni sistem pomoći vozaču, a ne sistem za samostalnu vožnju. Vozač ostaje odgovoran, mora pratiti put i mora biti u mogućnosti da odmah interveniše. Ovo također ima posljedice krivičnog prava, jer vozač time ostaje adresat normi iz članova 5 i 6.
Da li je u Holandiji već dozvoljena vožnja potpuno autonomnih automobila?
Samo u okviru eksperimenata za koje je izdata dozvola prema članu 149aa. Čak i tada, članovi 5 i 6 ostaju u potpunosti primjenjivi, a dozvola mora, između ostalog, navesti ko je vozač, gdje se nalazi i koje sigurnosne mjere se primjenjuju.
Kakvu ulogu podaci o vozilu, poput logova i podataka senzora, igraju u krivičnom postupku?
Važna i rastuća uloga. U automatizovanoj vožnji često je potrebno oslanjati se na verzije softvera, podatke snimača događaja, podatke senzora i historiju ažuriranja kako bi se utvrdilo šta se tačno dogodilo i da li postoji uzročno-posljedična veza sa nesrećom. Ova vrsta tehničkih dokaza postavlja vlastita pitanja o pouzdanosti i dostupnosti za odbranu.
Može li neko biti krivično odgovoran samo zato što zakon još ne sadrži konkretna pravila za automobile koji se sami voze?
Ne. Princip zakonitosti prema članu 7 Evropske konvencije o ljudskim pravima ne dozvoljava da se odgovornost proširi samo zato što se ishod čini društveno nezadovoljavajućim. Odgovornost uvijek mora moći da se zasniva na postojećim, dovoljno jasnim normama.
zaključak
Holandija trenutno ima funkcionalan, iako ne tehnološki specifičan, okvir krivičnog prava za nesreće u kojima učestvuju automatizovana vozila. Taj okvir se i dalje fokusira na ljudsku i organizacijsku krivicu, a ne na autonomni sistem kao nezavisnog počinioca. Odobrenje tipa Tesla FSD Supervised pokazuje da se i regulator drži ove linije, eksplicitno bilježeći da vozač ostaje odgovoran. U budućim slučajevima, tri pitanja će stoga biti odlučujuća. Ko je bio adresat norme, koja je konkretna greška kriva i može li se nesreća uvjerljivo pripisati toj grešci, kako uzročno tako i dokazno. Stoga je za proizvođače, operatere i programere softvera važno pravilno dokumentirati postupke testiranja, procese ažuriranja i interne odgovornosti, tako da nakon incidenta bude jasno koji su izbori napravljeni i od strane koga. Imate li pitanja o odgovornosti u vezi s automatizacijom vozila ili ste uključeni u spor u kojem ovo pitanje igra ulogu? Slobodno nas kontaktirajte. Law & More za razgovor bez obaveza.
